德国奥迪汽车公司从国产奥迪经销商中物色并网销售进口奥迪的公司。大众公司深悔早年未争取上海大众的销售权，在与一汽合作时便坚持争取销售权，又通过成立合资的上汽大众销售公司重新赢得了对销售网络的控制权，目前正积极整合在华一南一北两个大众的销售网络。

　　分网销售已不现实

　　曾参与2005年《汽车品牌销售管理实施办法》的中国汽车工业协会市场贸易委员会张伯顺秘书长表示：“我们在制定《办法》时，是预料到这一情况发生的，但对于现在被一再强化，是我们意料不到的。”他认为，《办法》出台初衷是为了扶植国内汽车品牌渠道建设，但政策的有利面却让外资占先。对于在目前的市场情况下改变格局，他表示了自己的隐忧：“这个时候再要求分网销售已经不现实了。”

　　诚如张伯顺所说，在目前的市场格局下，商务部要想推出补充办法，强行施压几大跨国汽车制造商，面临的压力可想而知。

　　一位业内人士戏言，外资夺取中国汽车销售网络，其前期操作过程完全合乎游戏规则：4S店营销门槛提高，引导游资走上“不归路”，随后引导出并网销售的必然选择。迫使经销商承认同一品牌的合资国产车与进口车同网销售是理所当然的。残酷竞争之后，有的专卖店成为跨国公司在中国占领市场的重要棋子，有的则成为殉葬品。

　　巨大的压力不仅压迫商家，作为跨国巨头的合资方也承受了不能承受之轻。

　　“由于《品牌管理办法》确立了品牌销售的模式，导致了外方在销售领域的绝对强势地位。”北京奔驰汽车公司相关管理人员接受本报记者采访时说，“如果能将品牌管理和渠道管理分开，或许是最好的办法。”品牌和销售渠道的管理分离，显然可以将销售渠道的管理权交回合资企业，这或许是合资企业内部中方最希望的结果。

　　无论对商家，或是外企中方合作伙伴，《办法》出台细则都将是一利好，至少弱势群体能找到政策依据，但“能做的只有限制外方对销售权的垄断，留给商务部可操作的空间不大”。中国汽车技术中心产业政策研究室主任黄永和表示，毕竟跨国企业已逐步完成了并网销售布局，送人上马易，拉人下马难。

　　而暴露于渠道建设的现状更是令人担忧，汽车分析师李春波表示，从紧的货币政策迫使店家再难以从银行口袋里掏出真金白银，这时候商家只有两条路，要么举手投降，被迫向汽车金融公司伸手；要不只有承受割肉之痛，卖店收回成本，无论哪条路，商家走得都很艰难。

　　此刻，从汽车销售渠道开始的变法，是不是亡羊补牢，为时已晚？

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